Calçadas quebradas, falta de rampas, obstáculos, transporte inadequado e travessias inseguras transformam deslocamentos cotidianos em uma sucessão de barreiras para milhões de pessoas com deficiência
Para grande parte da população, sair de casa para trabalhar, estudar, fazer compras ou simplesmente atravessar algumas quadras é uma atividade corriqueira. Para quem depende de cadeira de rodas, bengala, muletas, próteses ou enfrenta limitações permanentes de mobilidade, porém, o mesmo percurso pode exigir planejamento, esforço físico e, não raramente, ajuda de terceiros.
O problema começa, muitas vezes, poucos metros depois da porta de casa.
Uma calçada estreita demais, um degrau construído diante de um estabelecimento comercial, um poste no meio da passagem, buracos, árvores sem manejo adequado, entulho, veículos estacionados sobre o passeio ou uma esquina sem rebaixamento de guia podem ser suficientes para interromper o trajeto de uma pessoa com deficiência.
O resultado é uma realidade silenciosa e repetida diariamente nas cidades brasileiras: pessoas que possuem condições para estudar, trabalhar, consumir, produzir e participar da vida social encontram no espaço urbano uma sucessão de impedimentos que restringe sua autonomia.
Os números dimensionam parte dessa dificuldade. Dados do Censo Demográfico de 2022 mostram que o Brasil tinha aproximadamente 14,4 milhões de pessoas com deficiência, equivalentes a 7,3% da população de dois anos ou mais. Entre elas, cerca de 5,2 milhões apresentavam dificuldade permanente para andar ou subir degraus.
A cidade existe, mas nem sempre pode ser alcançada
O desafio da acessibilidade não está apenas em entrar em um edifício. Ele começa no caminho até ele.
Uma unidade de saúde pode possuir banheiro adaptado e rampa de entrada, por exemplo, mas continuar praticamente inacessível se o ponto de ônibus mais próximo estiver distante, a calçada estiver deteriorada ou não houver condições seguras de travessia nas ruas do entorno.
O mesmo ocorre com escolas, repartições públicas, bancos, praças, supermercados, restaurantes e locais de trabalho.
A acessibilidade depende da existência de uma rota contínua. Não basta instalar uma rampa em determinado ponto se, alguns metros adiante, uma escada, um buraco ou um desnível impede a passagem.
Essa descontinuidade ajuda a explicar por que uma intervenção aparentemente simples nem sempre representa autonomia real.
O próprio retrato das cidades produzido pelo IBGE evidencia a dimensão do problema. Embora 84% dos moradores pesquisados vivessem em vias com calçada ou passeio, somente 18,8% residiam em ruas onde essas calçadas estavam livres de obstáculos. Em outras palavras, ter uma calçada não significa, necessariamente, ter uma calçada utilizável com segurança.
Outro indicador é ainda mais revelador. Entre aproximadamente 174,2 milhões de moradores de áreas com características urbanas analisadas pelo Censo, 68,8% viviam em vias sem rampas para cadeirantes.
Calçada pode representar liberdade ou confinamento
Para uma pessoa que utiliza cadeira de rodas, poucos centímetros podem fazer enorme diferença.
Uma inclinação excessiva pode tornar impossível avançar sem auxílio. Um desnível pode provocar queda. Uma calçada interrompida obriga o pedestre a seguir pelo asfalto, dividindo espaço com carros, motocicletas e ônibus.
Quando essas situações se repetem, o deslocamento deixa de representar apenas desconforto. Torna-se risco.
Há ainda um componente menos visível dessa realidade: a dependência.
Quando a infraestrutura urbana não oferece condições de circulação, uma pessoa capaz de conduzir a própria vida pode passar a depender de familiares, amigos ou desconhecidos simplesmente para superar barreiras construídas pela própria cidade.
A falta de acessibilidade, portanto, não retira apenas mobilidade. Pode restringir escolhas.
Escolher onde trabalhar, em qual escola estudar, qual comércio frequentar, onde encontrar amigos ou até qual caminho utilizar passa a depender das condições físicas do espaço urbano.
Transporte acessível começa antes da porta do ônibus
O transporte coletivo representa outro ponto decisivo.
A existência de ônibus adaptados, plataformas elevatórias ou espaços reservados é fundamental, mas a acessibilidade não começa quando o passageiro entra no veículo.
Ela começa na saída de casa.
É necessário conseguir alcançar o ponto de parada, transitar pela calçada, atravessar a rua, acessar o terminal e embarcar com segurança. Se qualquer etapa dessa sequência falhar, a viagem pode simplesmente não acontecer.
A Lei Brasileira de Inclusão determina que o direito ao transporte e à mobilidade das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida seja garantido em igualdade de oportunidades. A legislação considera como integrantes dessa acessibilidade não somente os veículos, mas também terminais, estações, pontos de parada e o próprio sistema viário.
A diferença entre a norma e a experiência cotidiana, entretanto, ainda pode ser observada em diferentes cidades do país.
O problema não está na pessoa, mas nas barreiras
Durante décadas, a deficiência foi frequentemente tratada como uma condição individual à qual a pessoa deveria se adaptar.
A legislação brasileira incorporou outra perspectiva.
A Lei Brasileira de Inclusão considera pessoa com deficiência aquela que possui impedimento de longo prazo que, em interação com barreiras, pode limitar sua participação plena na sociedade. O conceito desloca parte central da discussão: uma limitação física pode existir, mas são as barreiras construídas ao redor dela que frequentemente transformam essa condição em exclusão.
Essa distinção é essencial.
Uma pessoa em cadeira de rodas não deixa de frequentar determinado estabelecimento simplesmente porque utiliza a cadeira. Ela pode ser impedida de entrar porque alguém construiu uma escada sem alternativa acessível.
Da mesma forma, a dificuldade para atravessar uma avenida pode não decorrer exclusivamente de uma deficiência, mas da ausência de rampa, da inexistência de sinalização adequada ou do tempo insuficiente oferecido pelo semáforo.
A cidade, portanto, pode reduzir uma limitação ou agravá-la.
Leis existem há décadas
A falta de normas dificilmente pode ser apontada como principal explicação para o problema.
Desde 2000, a Lei nº 10.098 estabelece critérios para promover acessibilidade por meio da eliminação de obstáculos em vias, espaços públicos, edifícios, transportes e sistemas de comunicação. A legislação também estabelece que o planejamento e a urbanização de ruas, parques e demais espaços públicos devem ser concebidos de forma acessível.
A Lei Brasileira de Inclusão, de 2015, aprofundou essas garantias e consolidou a acessibilidade como condição para o exercício de direitos.
Mais recentemente, normas também reforçaram requisitos relacionados à identificação e às condições dos espaços acessíveis.
O desafio está, sobretudo, em transformar determinações legais em planejamento urbano permanente, fiscalização e execução.
Acessibilidade não pode ser obra isolada
Outro obstáculo está na forma fragmentada como intervenções urbanas muitas vezes são realizadas.
Uma prefeitura recupera a avenida, outra administração reforma a praça, proprietários cuidam individualmente das calçadas e concessionárias abrem o passeio para manutenção de redes subterrâneas. Sem integração, padrões diferentes acabam coexistindo no mesmo trajeto.
O resultado pode ser uma calçada que muda de altura várias vezes ao longo de poucos metros, pisos diferentes, rampas desalinhadas com a faixa de pedestres e mobiliário instalado justamente no espaço reservado à circulação.
Para quem possui plena mobilidade, essas irregularidades podem representar incômodo. Para uma pessoa com deficiência, podem significar o fim do caminho.
Acessibilidade urbana exige continuidade.
Ela depende de projetos que considerem o percurso inteiro e não apenas intervenções pontuais destinadas a cumprir formalidades.
Uma cidade acessível não beneficia apenas pessoas com deficiência
As melhorias necessárias à população com deficiência ampliam, na prática, a segurança e o conforto de todos.
Calçadas regulares ajudam idosos. Rampas facilitam o deslocamento de pais e mães com carrinhos de bebê. Travessias mais seguras beneficiam crianças. Pisos adequados reduzem quedas. Espaços livres de obstáculos favorecem pessoas temporariamente lesionadas e trabalhadores que transportam volumes.
É o princípio do desenho universal: criar ambientes capazes de serem utilizados pelo maior número possível de pessoas sem depender de adaptações posteriores. Esse conceito também está incorporado à legislação brasileira de acessibilidade.
Tratar acessibilidade como benefício destinado a um grupo específico, portanto, reduz a dimensão do tema.
Trata-se de qualidade urbana.
O direito de circular pela própria cidade
Há um aspecto fundamental que os números não conseguem mostrar.
Cada calçada inacessível pode representar um emprego recusado porque chegar até o local é difícil demais. Cada ônibus que não oferece condições adequadas pode significar uma consulta médica perdida. Cada escadaria sem alternativa pode afastar alguém de uma escola, de um restaurante, de um órgão público ou de uma atividade cultural.
Quando isso acontece repetidamente, a cidade deixa de ser um espaço de oportunidades e começa a estabelecer fronteiras invisíveis.
Eliminar essas barreiras não deve ser compreendido como favor, concessão ou gentileza.
A pessoa com deficiência não reivindica uma cidade especial. Reivindica acesso à mesma cidade.
Enquanto uma parcela da população precisar calcular buracos, degraus, inclinações e obstáculos antes de decidir se pode simplesmente sair de casa, o direito constitucional de ir e vir continuará sendo, para milhões de brasileiros, muito mais amplo no papel do que nas ruas.
